Les chemins de fer et les syndicats s’affrontent sur l’utilisation de la technologie d’inspection des voies

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Les chemins de fer de fret américains veulent savoir pourquoi la Federal Railroad Administration semble mettre un terme à l’utilisation de la technologie de sécurité qui a été testée avec succès sur six chemins de fer de classe I.

Mais les membres du syndicat soutiennent que la technologie ne couvre pas tous les éléments d’une inspection de la voie.

La technologie utilise une géométrie de voie améliorée dans le cadre d’un programme d’inspection automatisée de la voie pour détecter les défauts de la voie ferrée que l’œil humain ne peut pas voir.

Tous les chemins de fer de classe I, à l’exception de Kansas City Southern, ont obtenu l’autorisation de la Federal Railroad Administration (FRA) de déployer des programmes pilotes testant la technologie. Mais ces derniers mois, la FRA a rejeté la demande de Norfolk Southern de poursuivre son programme pilote après sa date d’expiration, et l’agence fédérale a également refusé d’approuver la demande de BNSF d’étendre le programme à deux territoires supplémentaires. Cela a poussé BNSF à poursuivre la FRA devant un tribunal fédéral en avril pour refus.

“Pour nous rendre encore plus sûrs, la solution va être dans la technologie et pouvoir utiliser diverses méthodes technologiques d’inspection des équipements en particulier, par rapport aux inspections visuelles, pour arriver à un meilleur endroit”, a déclaré Michael J. Rush, vice-président senior. pour la sécurité et les opérations de l’Association of American Railroads. Nous sommes bien placés maintenant, mais nous nous efforçons toujours d’être meilleurs. Et la technologie est vraiment la réponse.

Rétorque Roy Morrison, directeur de la sécurité de la Fraternité de l’entretien des voies – Division des employés : « Nous sommes très favorables aux systèmes de géométrie des voies. Ils font un très bon travail de recherche de ces défauts mieux que n’importe quel humain pourrait le faire. Et nous l’avons reconnu dans chacune de nos déclarations publiques. … [But] nous ne voyons tout simplement pas de justification pour limiter les inspections de la voie [because that] la technologie ne couvre tout simplement pas tout.

Les données des inspections améliorées de la géométrie des voies sont inestimables

Six des chemins de fer de classe I ont mis en œuvre des programmes pilotes utilisant des inspections améliorées de la géométrie des voies sur leurs réseaux, bien que les chemins de fer diffèrent dans la manière dont ils ont mis en œuvre le programme. Quatre chemins de fer ont des programmes qui expirent en novembre.

Les chemins de fer de fret soutiennent que la technologie capture beaucoup plus de défauts que l’œil humain ne pourrait autrement voir. Les données recueillies lors de ces inspections sont également vastes, ce qui rend leur utilisation continue si convaincante.

Parce que la technologie produit tellement de données utiles, les chemins de fer devraient être en mesure de réduire – mais pas d’éliminer – le nombre d’inspections visuelles qui se produisent régulièrement, affirment les chemins de fer. Ces inspections visuelles sont effectuées par un employé des chemins de fer.

“La combinaison d’inspections améliorées de la géométrie de la voie avec des inspections visuelles réduites vous offre un bien meilleur système en termes de détection des défauts de la voie que le régime d’inspection visuelle vieux de 50 ans”, a déclaré Rush.

Il a poursuivi : « Je pense que nous sommes arrivés à la fin de ce que nous pouvions vraiment faire en ce qui concerne l’utilisation des façons de faire d’hier. La seule façon de faire des progrès significatifs en matière de sécurité, c’est avec la technologie. [Automated track inspection] doit être considérée dans cette perspective. Nous devons être capables d’utiliser l’innovation technologique — pour faire les choses différemment — non seulement pour les voies mais aussi pour le matériel roulant. Et c’est ainsi que nous allons nous rendre dans un endroit plus sûr. Et donc ce débat fait partie d’une perspective plus large en termes de comment nous arrivons à un endroit plus sûr.

Rush n’était pas d’accord avec le raisonnement de la FRA consistant à refuser la dérogation du BNSF alors que le comité consultatif sur la sécurité ferroviaire se penche sur la question, car le comité peut toujours discuter de l’utilisation de la technologie pendant que les dérogations et les programmes pilotes existants sont en place. Le comité l’a déjà fait à d’autres moments, selon Rush.

«Pourquoi arrêteriez-vous un programme qui a un avantage en matière de sécurité pendant que les discussions se poursuivent? La justification n’a absolument aucun sens », a déclaré Rush. « Du point de vue de la sécurité et du point de vue de [the committee], vous souhaitez poursuivre ces programmes, non seulement en raison des avantages qu’ils procurent en termes de sécurité, mais également parce qu’ils vous fournissent davantage de données. Et si vous suivez la voie de la réglementation, qu’est-ce qui ne va pas avec plus de données ? »

Le BNSF a obtenu une dérogation de cinq ans de la FRA en janvier 2018 qui a permis au BNSF de déployer la technologie dans deux de ses territoires, le territoire de Powder River et la route Northern Transcon. Le BNSF a cherché à étendre cette dérogation à deux autres territoires en juin 2021, mais la FRA a rejeté cette demande en mars 2022, affirmant qu’un comité consultatif sur la sécurité ferroviaire affilié à la FRA étudie la meilleure approche pour mettre en œuvre des outils et des méthodologies d’inspection automatisée des voies. BNSF a poursuivi FRA en avril pour le rejet parce que le chemin de fer pense qu’il a satisfait aux qualifications de FRA permettant une extension de la dérogation. La procédure judiciaire est en cours.

Les données sont impressionnantes mais elles ne sont pas exhaustives, selon le syndicat

Bien que la Fraternité de l’entretien des voies – Division des employés (BMWED) soit d’accord avec l’utilité des données et les inspections améliorées de la géométrie de la voie, le syndicat émet un certain nombre de réserves.

Bien que la capacité de la technologie à détecter les défauts de la voie soit impressionnante, la technologie est incapable de détecter tous les dangers potentiels qu’une inspection visuelle pourrait détecter. Ceux-ci comprennent les problèmes de drainage ou de végétation sur la plate-forme de la route, les éléments de la structure de la voie tels que les traverses, les aiguillages ou les joints de rail, et les obstructions de la voie.

Le syndicat calcule qu’il existe 213 règlements relatifs à l’inspection des voies et que les défauts géométriques des voies représentent environ 25 % ou 26 % de ces défauts. Le syndicat souligne également les données de la FRA montrant que parmi les accidents de voie survenus entre 2016 et 2021, les causes de 48 accidents n’ont pu être découvertes que par des inspections visuelles, tandis que 14 ont pu être détectées par une inspection améliorée de la géométrie de la voie.

“Plus de 50 % des accidents survenus de 2016 à 2021 n’ont même pas la capacité d’être trouvés par la technologie qu’ils cherchent à utiliser et ce sont les raisons pour lesquelles nous nous sommes opposés à tout ce qui a été présenté jusqu’à présent, “, a déclaré Morrison.

Mais l’une des principales préoccupations est de savoir ce qui pourrait arriver aux inspecteurs de la voie si l’inspection améliorée de la géométrie de la voie se poursuivait sans directives ni réglementations fédérales sur la façon d’équilibrer l’utilisation de la technologie avec les inspecteurs visuels.

Bien que les chemins de fer aient fait valoir que la technologie libère les inspecteurs de la voie pour qu’ils se concentrent sur les domaines où une plus grande attention pourrait être nécessaire, comme les aiguillages et les courbes, rien ne garantit que les inspecteurs de la voie finiront par s’acquitter de ces fonctions. Au lieu de cela, les inspecteurs de la voie pourraient potentiellement être affectés à des territoires plus larges trois à quatre fois plus grands que les responsabilités actuelles en raison du temps supplémentaire dont ils pourraient disposer, selon Morrison. Les avantages de la technologie seraient perdus car il y aurait moins de temps pour se concentrer sur les points chauds si les territoires des inspecteurs s’agrandissaient.

De plus, bien qu’une inspection visuelle ait toujours lieu, conformément à la réglementation fédérale, rien ne réglemente la fréquence des inspections visuelles ou des inspections effectuées par la technologie.

Lorsque la FRA sollicitait les commentaires du public en juin 2021 sur l’opportunité d’étendre la dérogation du BNSF à deux territoires, BMWED a envoyé des lettres demandant le refus de la dérogation. Morrison est d’accord avec la décision de FRA.

« Nous pensons que, sur cette question, l’administration actuelle de la FRA adopte la bonne position, à tout le moins dans le fait qu’elle ne veut pas réglementer par dérogation. Si c’est vraiment quelque chose qui va être adopté à l’échelle de l’industrie, ils veulent une réglementation afin que toutes les industries inspectent selon les mêmes règles », a déclaré Morrison.

La FRA ne commenterait pas la demande de dérogation du BNSF car elle ne commente pas les litiges en cours. Cependant, la FRA a déclaré à FreightWaves qu’elle “s’engage à promouvoir les progrès des technologies d’inspection des voies en conjonction avec des inspections visuelles des voies pour améliorer la sécurité des voies ferrées”.

Pour les inspections automatisées des voies, cela signifie autoriser les programmes de test pour chaque chemin de fer qui les a demandés et utiliser ces données des programmes des chemins de fer pour servir de base aux futures actions de sécurité de la FRA, selon la FRA. Le comité consultatif sur la sécurité ferroviaire fournit également des recommandations, éclairées par les données du programme d’essais, pour une réglementation visant à intégrer les inspections automatisées des voies dans les réglementations d’inspection des voies de la FRA.

“Nous adoptons une approche globale et systématique pour faire progresser l’utilisation de la technologie dans l’industrie”, a déclaré la FRA.

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